Et toc ! Ça vole

Cet article a été modifié après sa parution, suite à une trop grande simplification de la définition de l’ETOPS. Merci Charles.

De nombreux posts YouTube et FaceBook relancent (est-ce bien utile) que les avions ne peuvent pas survoler des étendues immenses comme celles du Pacifique, ce qui pourrait s’expliquer sur une carte de la terre plate (en fait, non).

Plus d’une fois ce sujet est relancé (sans honte) avec des pseudo-preuves à l’appui :

• Jamais d’avions dans le pacifique sud
• Certains trajets prennent des directions inexplicables
• Certaines zones ne sont jamais survolées

Il y a-t-il une vérité cachée dans ce comportement aérien peu orthodoxe ? Certains chercheurs de vérité© québécois (et les autres) feraient mieux de se souvenir que l’OACI est à Montréal et qu’il a les réponses à ce mystère platiste. Loin d’être anarchique, le vol aérien est réglementé pour des raisons de sécurité que le platiste ne prend pas en compte dans son raisonnement.

Gros trafic

Le trafic aérien répond à des règles et des normes de vol, surtout pour les vols commerciaux, afin de protéger pilotes, voyageurs, marchandises et compagnies des accidents évitables. L’une de ses normes prend le doux nom d’ETOPS (ne veut pas dire Engines Turning Or Passengers Swimming) ) — Extended Twin-Engine Operation.

Le principe est de prévoir pour chaque modèle d’avion biréacteurs, selon leurs caractéristiques, la capacité de celui-ci à rejoindre un aéroport de dégagement en toute sécurité en cas de panne d’un de ses réacteurs. Pour faire court, c’est la distance maximum de vol avec un seul réacteur d’un avion selon son altitude au moment de l’incident.

Une carte ETOPS pour un vol se dessine en traçant des cercles le long de la route prévue dont le diamètre correspond à la capacité de l’avion à rejoindre un point de ce cercle et se poser en sécurité dont les centres sont ceux des aéroports de dégagement possibles (équipements, longueur de pistes, etc…). Il y a beau y avoir des aéroports partout dans le monde, les océans, les déserts, les chaînes de montagnes, les équipements antédiluviens créent des « zones d’ombre » conséquentes que les aviateurs évitent pour des raisons compréhensibles.

L’ETOPS se subdivise en plusieurs niveaux qui correspondent aux temps de vol des avions impliqués lorsqu’il ne leur reste qu’un seul moteur. Ainsi on trouvera des ETOPS 60, 90, 180, etc, selon qu’un avion, à son altitude lors de l’incident, puisse continuer de voler une heure, une heure trente… etc. Avec les ETOPS 180 et 207, la majorité du globe terrestre est couverte. Mais tous les avions ne peuvent pas forcément les emprunter, selon le nombre de leurs moteurs, leur âge (et donc leur technologie), les altitudes de vol autorisées, le poids en vol, les redondances de certains équipements, etc.

À noter : obtenir, perdre ou se voir refusé sa certification ETOPS peut totalement modifier l’exploitation d’un modèle d’avion et le retirer de certains trajets ou lui en ouvrir de nouveaux. Obtenir et conserver cette certification est une âpre bataille pour les constructeurs.

On obtient donc, selon le modèle d’avion et le vol prévu une carte plus ou moins hachurée des domaines de vol autorisés. Simple à comprendre, non ?

Un très bon site de calcul des ETOPS pourrait éviter à des platistes mal renseignés ou obtus de confronter leurs idées saugrenues à une réalité matérielle et réglementaire. Il suffit pour ça d’aller sur le site Great Circle Mapper qui permet de générer ce genre de cartes. Un peu plus d’information sur l’Avionnaire.

À noter : l’ETOPS est devenue EDTO (Extended Diversion Time Operations) depuis 2012 et concerne aussi les quadriréacteurs.

Des résultats intéressants

En utilisant ce site web (ou un autre) Il est facile alors de comprendre pourquoi certaines zones sont moins survolées que d’autres ou par des types d’avions particuliers (militaires, scientifiques…)

Liste des ETOPS existants (Mars 2020)

• ETOPS-75
• ETOPS-90
• ETOPS-120/138
• ETOPS-180/207
• ETOPS-240
• ETOPS-270
• ETOPS-330
• ETOPS-370

Autre référence : Transport Canada : Critères de sécurité pour l’approbation des opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée (PDF)